第九百零八章 沪昆铁路 作者：十年残梦 欧洲战场上，战火已经如火如荼了，中华大地上面，也不平静，因为德国把青岛交换给了西北，被算计了一下的日本，损失了2個常设师团和1個新建旅团，又把第六师团给陷进去了，他们当然不会就這么算了，绕开了西北经营很久的山东，選擇在天津集结，日本這一次可以說是倾国之力而来，准备用优势兵力压垮西北，只要在山东把西北的精锐师给干掉，西北就会变成一顿美餐，不但北洋和革命党会扑上去，甚至连俄罗斯也不例外。 西北在隐秘战线的投入，在這一刻展现了成果，哪怕日本在中国其他地方，都可以堂而皇之进入，调查他们所想要调查的各种各样的东西，可是西北对于他们而言，却是一個禁区，他们甚至连西北拥有多少产值，有多少工业生产能力都不知道，最多只能够从西北公开披露出来的数字之中得到。 日本对于很多东西，只能够凭借猜测，不可避免出现了很多误判，比如把目前在山东的西北军，当成西北军之中绝对主力，大部分的实力，前者是正确的，后者，却是错到了天上。 为了保证安全，租用了属于列强们的运输船，走的也是日本海，从朝鲜沿岸绕行到的渤海湾，很少经過西北控制的海域，但是他们不知道，在海底，有一双眼睛紧紧的盯着他们，西北的潜艇，几乎从日本的运输船，进入到渤海湾的时候就紧盯着他们，数次的上报要求攻击，都被拒绝了。 欧战已经打响，西北也知道，這种情况之下，不可能再攻击這些运输船了，英法美或许可以忍受西北向德国提供帮助，只要不是直接的支援都可以，但是這些运输船被攻击的话。就是**裸的敌对，說不定会让英法美的直接对西北宣战，不符合西北利益，說不定会把西北拖入到战争之中。 中国目前。西北占据了大势，但是外在表现上面，西北依然沒有统一中国，整個中国還不是一個声音，英法无暇他顾。他们的精力在欧洲，還有一個强大的美国，西北如果直接加入到同盟国的阵营，恐怕高兴的只有德国，损失的就是中国的利益了，英法残余的力量，加上美国，還有沒有解决的日本和俄罗斯，這会让中国很麻烦，或许西北可以一一的击败他们。自己付出的代价就不小。 潜艇部队，几乎是眼睁睁的看着战果，从身边溜走，沒办法，在中国，无论是陆军，海军還是空军，军人的一個最主要的前提就是服从，這从西北建军开始，已经铭刻到了骨子裡面。类似日本那样的下克上的，在铁一般纪律的西北，根本不可能出现。 潜艇部队几乎眼睁睁的看着日本乘坐着欧美的运输船，在天津登陆。好在，日本陆军实力有限，還是在日俄战争时期的旧式战法，跟俄罗斯一样，对于中国沒有威胁，哪怕不动用底牌。也够日本人吃一壶的了，甚至除了最初的青岛之外，现在西北更多的关注是在别的地方无论是改造的黄河的计划，還是对德的工业人员的输出，都比山东一战来重要。 山东之战，按照目前西北得到的情报，可能還要等待几十天才能够打响，超過30万的大军要调集，从海山搞运输過来，不是之前的几万人所能够相比的，日本经過了之前的损失之后，用更加稳妥，更加的小心的方法，任何稳妥小心的方法，都跟争分夺秒，亡命奇袭沒有任何一丁点的关系，都一两個月了，现在只有少部分的日军抵达了天津，剩下的，要么還在路上飘着，要么干脆還在日本国内，只有大部分军队集中了之后，又经過一部分的整训，日本才会进攻山东。 大量日军进入到天津，对于天津产生了一定的影响，西北有些鞭长莫及，好在天津也是租界集中的区域，日本人小错不断，大错却不会犯的，他们的首要大敌是西北，其次才是找北洋的麻烦，他们会顾虑北洋的感受和租界区的感受，欺压平民，欺行霸市是有，但是沒有形成大规模的事件。 山东這边，战云密布，西北的快反部队比日军早的多的进驻到了山东，此时此刻，日军還在不紧不慢的走着，這就是巨大的差别，日本人還沒有意识到，在陆军的环节上面，他们已经全面的落后了，一方是慢慢的前来，另外一方则早在一個多月，甚至更早的时候，就已经完成了一连串的防御工事，四五十天的時間，别說是快速凝结的军用水泥，就算是普通水泥构成的钢筋混凝土结构，也都凝固了。 情报局關於日军的动向，每天一個汇总過来，只有特别紧急的，才会用电报，知道了日军缓慢的动作之后，驻守在山东一线要害部分西北军，继续加固着防线，一两個月的功夫，能够做的准备就更多了，山东独特的环境，西北军甚至在开挖地道，无论是藏兵，還是隐蔽通行，地道都是一個不错的選擇。 在北方战云密布的同时，随时都有可能开仗的时候，遥远的南方的，一列看起来很普通，其实却肩负着特殊任务的火车，火车正在一條铁路上面开行，在长江以南，這是少数东西向大动脉之一，是南方第一條，也是目前最重要的一條大动脉，沪昆铁路，在中国铁路建设網上，他的地位是一條东西向的骨干铁路，直接贯通中国的南部各省，跟纵向京沪，京广相交。 从1909年开始，伴随着钢铁厂的投产，西北的铁轨就取代了国外进口的铁轨，西北的铁路建设兵团，也取代了外国人的筑路公司，西北的机械设备和数量庞大的人力的推动之下，整個中国的铁路都迅猛的发展着，从第一年3万公裡的通车裡程开始，速度越来越快，目前5年的時間，整個中国的铁路裡程，已经达到了惊人的25万公裡，并且以迅猛的速度增长着，庞大的中国，因为铁路，彻底的解决了交通的問題。 本来，铁路就是一個资金密集型的产业，只要资金到了的，铁路可以随便修，当年的美国，40万公裡的铁路，不就是這么来的，铁路的股票引起了市场的追捧，只要有一個规划，就可以堂而皇之的进入到股票市场。故而当时的美国，铁路资金非常的充足，在充足的资金之下，就连联络美国东西部的大铁路，都成功的完成和贯通，更别說的其他的支线铁路了。 西北现在就是如此，在西北庞大的资金推动之下，科学的整合数量惊人的人力，并且不遗余力的修筑，中国铁路網已经形成了，以包头为中心，500公裡可以达到朝发午至，1000公裡可以做到朝发夕至，2000公裡一天内到达，這种情况之下，庞大的中国，变得细小了起来，原来天高皇帝远的地方，现在却变成了朝发夕至，甚至是一天到达的地方，政令的通畅，也让各省跟西北之间的关系越发的紧密了。 在杨元钊计划的版图之中，北方是重点，可是南方，也一点都沒有拉下，因为三座长江大桥尚未竣工，中国穿越长江南北贯通的铁路還处于断头路的形态，北方和南方的铁路網已经成型了，特别是北方，黄河从郑州铁路桥开始，最少有12個横跨黄河的铁路桥，而长江上面，正在兴建的铁路桥，除了找到世界级专家兴建的铁路桥之外，就只有四川的那几條铁路了，而且看情况，最早通车的，应该就是四川的铁路。 地处长江上游，江面宽度很窄，重庆的长江最宽的宽度不過是1.2公裡左右，最窄的地方不過是400多米，這样狭窄的地方，桥梁的兴建比较容易。就距离上面，跟郑州的黄河差不多，在黄河铁路桥可以兴建的时候，长江桥也可以通行，只不過为了将来合理的利用水道，特别是的未来三峡等一系列的水利枢纽的完成，大型航船可以通行到重庆做准备，這些桥高了一些，沒有下游的60多米的高度，也达到了30米以上，从某种意义上面，可以通行3000吨级的船只和特制专门针对长江水道的5000吨，甚至7000吨的船只。 长江這一條天然的黄金水道，水量在世界上也属于比较惊人的庞大，特别是下游，从武汉开始，通行的都是中国比较富庶的地方，虽然說，现在西北的主要布局在北方，可是从长江大桥的设计上面，就可以看出杨元钊对于這一條天然水道的重视。 65米的水面高度，足以通行3万吨以上的标准化商船，特制的商船甚至可以翻一倍，這样一来，从武汉到长江口，年吞吐能力，最少也是在7亿吨以上，借助着廉价环保的水道，联络整個江南最密集人口稠密地区，跟周边的数十條铁路，上百條公路相互的联通，形成一個立体化的交通体系，關於长江的综合治理，未来绝对是统一中国之后，最大的，也是最值得一提项目的，其功效未必如改造黄河那么的深远，但是直接的经济效益非常的明显。(未完待续。)